Nathalie Tarnaud à Toulouse, le 12 février 2025. ( AFP / ED JONES )
Les avions ATR se vendent bien: la filiale d'Airbus a enregistré en 2024 une hausse de 40% de ses commandes, mais se heurte au défi d'augmenter les cadences de production pour répondre à la demande, dans un contexte de tensions dans la chaîne d'approvisionnement.
Numéro un mondial des avions régionaux et sans réelle concurrence sur le segment des bimoteurs à hélices de 42 à 78 sièges, ATR multiplie les clients dans les pays émergents, dans le Sud-Est asiatique, les îles du Pacifique et en Amérique du Sud.
Sur la ligne d'assemblage située près de Toulouse, les pièces détachées n'arrivent pas au rythme escompté, notamment les trains d'atterrissage.
"La demande est forte, les perspectives de marché sont très bonnes, on s'organise pour essayer de livrer plus d'avions, le plus rapidement possible", a déclaré Nathalie Tarnaud Laude, présidente exécutive d'ATR, lors d'une conférence de presse.
La société franco-italienne, dont le siège est à Blagnac, près de Toulouse, compte produire cette année 35 appareils, comme en 2024, notamment pour des compagnies aériennes qui opèrent des vols intérieurs d'une heure à une heure trente.
ATR, détenue à 50% par Airbus et à 50% par l'italien Leonardo, commercialise ses avions bimoteurs à hélices ATR-72 (de 72 à 78 places) et ATR-42 (42 à 48 places). La version cargo de l’ATR, pour le fret aérien, qui compte Fedex parmi ses clients, est également au catalogue.
- Trou d'air post-Covid -
Alors qu'ATR avait produit 80 appareils en 2015, année exceptionnelle, la crise du Covid a perturbé la production dans tout le secteur aéronautique et provoqué un trou d'air chez cette filiale d'Airbus. En 2025, ATR compte produire 35 appareils, comme en 2024, puis "remonter progressivement à environ 60 par an", estime son directeur commercial Alexis Vidal.
Avec les 56 avions commandés en 2024, 51 ATR-72 et cinq ATR-42, le carnet de commandes est bien rempli, comptant au total 150 appareils.
La société ATR perd-elle des commandes faute de pouvoir livrer les avions suffisamment rapidement aux compagnies aériennes? Le directeur commercial l'admet à demi-mot. "Nous sommes contraints par les délais de livraison, car c'est un marché qui fonctionne dans le court terme", répond-il.
Environ 1.400 personnes travaillent chez ATR, la plupart au siège à Blagnac et dans l'usine du groupe où sont assemblés les deux modèles, dans les hangars où Sud-Aviation, ancêtre d'Airbus, construisait entre 1958 et 1970 la Caravelle, un avion de ligne biréacteur.
Dans le hangar M96, les techniciens s'affairent autour de 13 appareils en construction. En bout de ligne de production, un ATR-72/600 tout juste peint aux couleurs de la compagnie brésilienne Azul est en instance de départ.
C'est la première des cinq livraisons programmées en 2025 à cette compagnie, troisième plus gros client d'ATR, derrière l'indonésien Wings et l'indien Indigo.
Les deux modèles d'ATR se vendent essentiellement dans des pays manquant d'infrastructures routières et ferroviaires. Il s'agit d'avions économes en carburant (45% de moins qu'un avion à réaction de même capacité) ayant l'avantage de pouvoir décoller et atterrir sur des pistes courtes ou en terre battue. "C'est le meilleur rapport qualité prix dans le secteur", assure la présidente d'ATR.
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