(Crédits photo : Unsplash - JC Gellidon )
La crise du Covid-19 est venue stopper la croissance du secteur aéronautique. Entre difficultés financières des compagnies aériennes et interrogations autour du redémarrage du tourisme international, les constructeurs et les équipementiers vont devoir faire face à ce qui est l'un des plus grands défis de leur histoire. Une situation tellement hors norme qu'établir des scénarios boursiers relève de la gageure...
L'expansion du Covid-19 à travers le monde a paralysé le transport aérien, mettant un gros point d'interrogation sur l'avenir du secteur et des constructeurs aéronautiques. L'événément est tellement hors norme que peu d'analystes du secteur souhaitent s'avancer sur un scénario prospectif tant les inconnues sont nombreuses sur l'après crise sanitaire.
Ce qui est toutefois évident, c'est l'ampleur et la gravité du phénomène. «L'industrie vit une des crises les plus graves depuis vingt ans, et nous n'en sommes qu'au début. C'est une crise bien plus profonde avec un impact beaucoup plus fort que celle qu'on a connue après le 11 septembre 2001», note Hugo Paternoster, analyste aéronautique et défense chez AlphaValue.
En effet, dans un contexte où les compagnies aériennes sont les principales donneurs d'ordres pour le secteur et se retrouvent à l'arrêt, les carnets de commande sont inexistants. La filière aéronautique a dû s'adapter rapidement et réduire considérablement la voilure. Les usines d'assemblage d'avions sont quasiment à l'arrêt. Les compagnies aériennes se retrouvent en faillite virtuelle et comptent pour celles qui peuvent y prétendre sur des aides gouvernementales. Air France-KLM devrait ainsi prétendre à un plan d'aide s'élevant à 10 milliards d'euros . Les effets de cette paralysie de l'activité économique sur le transport aérien sont donc vertigineux, inédits et encore amenés à évoluer.
Incertitude sur la reprise du trafic
Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA) qui représente 290 compagnies aériennes assurant 82% du trafic aérien mondial, début avril, le nombre de vols dans le monde s'est effondré de 80% par rapport à la même période en 2019.
De plus, de nombreuses études montrent que le redémarrage sera lent. La morosité va affecter l'engouement des voyageurs. La crainte d'une seconde vague de contaminations au Covid-19 aura aussi un impact. Selon l'IATA toujours, 40% des voyageurs pourraient attendre au moins six mois avant de reprendre l'avion. Le cabinet BCG table de son côté sur une retour à la normale du trafic aérien qui n'aurait pas lieu avant la fin de l'année.
Les compagnies aériennes de leur côté seront aussi potentiellement contraintes de respecter des règles de distanciation sociale, ce qui passerait par un taux de remplissage des avions relativement faible. De plus, le scénario d'une récession laisse craindre un impact encore plus fort.
Par ricochet, l'incertitude engendrée par cette crise va peser sur les commandes d'avions neufs. Une étude du cabinet Archery Strategy Consulting publiée début avril note que la demande d'avions neufs devrait baisser de 40 à 60% sur les cinq prochaines années. L'analyste d'AlphaValue table de son côté sur une baisse de la demande en avions neufs de 20% minimum.
Bref, dans un tel contexte, comment le secteur de l'aéronautique peut-il résister ? Airbus a indiqué avoir reçu de «multiples demandes» de reports de livraison. Le constructeur européen a été contraint de réduire d'un tiers sa cadence de productions d'avions. Avant cette crise, «on tablait sur un accroissement des taux de production d'Airbus. La demande était croissante. Là, on entre dans une optique complètement différente», note Hugo Paternoster.
Airbus mieux armé que Boeing
Toutefois, les deux grands avionneurs mondiaux, en l'occurence Airbus et Boeing ne disposent pas des mêmes atouts pour se relever de cette crise. «Les deux n'entrent pas dans la crise avec les mêmes armes. On peut supposer qu'Airbus se relèvera plus facilement que son concurrent. Il faut rappeler que Boeing avait déjà des problèmes avant la crise sur le segment des mono-couloirs avec son 737 MAX». En janvier, Boeing avait indiqué que les coûts liés à l'interdiction de vol imposée à son 737 MAX devraient dépasser les 18 milliards de dollars (16,4 milliards d'euros).
De plus, «dans un contexte où l'on s'attend à ce que les mono-couloirs représentent la majorité de la flotte (60% en 2019), Airbus a clairement l'avantage (55% de part de marché pour Airbus vs 40% pour Boeing sur le segment des mono-couloirs selon AlphaValue), estime Hugo Paternoster. Du fait de son portefeuille de produits bien mieux calibrés comme l'A 220 et surtout l'A 321 XLR qui correspond mieux à la demande d'avions de taille moyenne de la part des compagnies aériennes et qui délaissent les gros porteurs».
Cette crise va certainement renforcer la tendance poussant les compagnies à se recentrer essentiellement sur les segments où elles gagnent de l'argent.
La filière soutenue par les commandes militaires ?
En outre, il faut noter que la mise à l'arrêt du segment aviation civile provoqué par l'arrêt de l'activité des compagnies aériennes n'a pas signé l'arrêt du volet défense de l'industrie aéronautique.
La semaine dernière, le président exécutif d'Airbus Guillaume Faury a ainsi laissé entendre, dans une interview accordée au magazine allemand Der Spiegel , que les Etats européens pourraient bien soutenir l'activité du groupe en passant de nouvelles commandes de matériel de défense. Ce qui a immédiatement eu un effet positif sur le titre en Bourse.
Mais difficile de penser que, dans un contexte où les dépenses publiques sont déjà en plein déragage, les Etats européens pourront complètement contrebalancer le repli de la demande civile...
Safran sauvé par son business model ?
L'équipementier Safran, victime collatérale de cette crise (la valeur en Bourse a chuté de 43,63% depuis le 1er janvier), pourrait également bénéficier de ce type de commandes. D'autant que son business model devrait lui permettre de relever la tête après la crise.
D'abord parce que Safran est essentiellement exposé, dans l'aviation civile, au marché de monocouloirs contrairement par exemple au fabricant britannique Rolls Royce très exposé aux grands porteurs qui n'ont plus la cote.
Ensuite parce que Safran se rattrape sur ses activités d'après vente très importantes pour les marges de l'entreprise : livraison de pièces de rechange, maintenance, réparation, révision des moteurs. Enfin, il faut rappeler que le troisième équipementier aéronautique mondial disposait d'un épais carnet de commandes avant la crise : 15.614 moteurs à fin 2019.
Fin mars, le directeur général du groupe, Philippe Petitcolin, a indiqué avoir constaté depuis le 15 mars une baisse des prises de commandes dans les activités d'après-vente et anticipe une chute de celles-ci de «30 à 35%» par rapport aux prévisions iniitales, mais l'accord entre Boeing et Safran au sujet du 737 MAX n'est pas remis en cause, ni les livraisons de moteurs pour la famille d'avions A320.
Reste enfin le tissu de petits équipementiers, dont certains cotés, qui va être durement impacté par la crise en cours. Les investisseurs ont déjà tranché : le cours de Figeac Aero chute de près de 60% depuis le début de l'année, Latécoère recule de 50%. Pas mieux mais finalement pas pire que Airbus et Boeing à -60% tous les deux. Les premières semaines du déconfinement vont permettre aux analystes de modéliser un peu plus la reprise du transport aérien. En attendant, le secteur va continuer de voler aux instruments...
Sarah Belhadi (redaction@boursorama.fr)
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